Հոկտեմբերի 14-ին ՀՀ վարչապետը և «Ռուսական երկաթուղիներ» ընկերության ղեկավարը պայմանավորվեցին աշխատանքային խմբի ձևավորման վերաբերյալ։ Առաջիկա երեք ամսվա ընթացքում պարզ կդառնա՝ արդյոք Ռուսաստանը ներդրումներ կկատարի Հայաստանի երկաթուղային համակարգում [1]։ Թեև ընթացիկ քննարկումները հիմնականում կենտրոնացած են կառավարչի ընտրության վրա, նպատակահարմար է խնդիրը դիտարկել ենթակառուցվածքի բուն նպատակային նշանակության տեսանկյունից։ Հայկական երկաթուղին ներկայումս խիստ մեկուսացված է, գրում է Tvyal.com-ը։ Միջազգային պրակտիկայում երկաթուղային ցանցերով ապահովվում է պետությունների միջև կամ երկրի ներսում իրականացվող առևտրաշրջանառության հիմնական ծավալը։ Մինչդեռ Հայաստանի Հանրապետությունում երկաթուղով փաստացի սպասարկվում է միայն Երևանի և Թբիլիսիի միջև հաղորդակցությունը, ինչով պայմանավորված՝ վերջինիս շահագործման արդյունավետությունը խիստ ցածր է առկա ներուժի համեմատ։ Հայաստանի չորս պետական սահմաններից միայն Վրաստանի հետ սահմանակետն ունի գործող երկաթուղային անցում։ Քարտեզում Թուրքիայի և Նախիջևանի ուղղությամբ գծերը նշված են որպես չշահագործվող կամ լքված, ընդ որում, Համաշխարհային բանկի գնահատականներով՝ Հայաստանի ցամաքային սահմանների 83%-ը փակ է, և գործում է միայն մեկ երկաթուղային կապ [3]։ 2008 թվականին կոնցեսիոն համաձայնագիրը ստորագրվել է՝ ակնկալելով տարածաշրջանային իրավիճակի փոփոխություն։ Պատահական չէ, որ «Հարավկովկասյան երկաթուղի» (ՀԿԵ) ՓԲԸ-ն ռուսական կոնցեսիոն կառավարմանը հանձնելու համաձայնագիրը կնքվել է հենց 2008 թվականին՝ ռուս-վրացական պատերազմի մեկնարկի և նշված երկաթուղային ճանապարհի լիարժեք փակման ժամանակահատվածում։ Հիմքում դրված էր այն ռազմավարական հաշվարկը, որ 30 տարվա ընթացքում խնդիրը կհանգուցալուծվի, և հայկական երկաթուղիներով ուղիղ հաղորդակցություն կհաստատվի Ռուսաստանի հետ։ Պայմանագրի գործողության ժամկետը սահմանված է մինչև 2038 թվականը։ Երկաթուղային ենթակառուցվածքը Հայաստանի Հանրապետության սեփականությունն է, իսկ օպերատորը «Ռուսական երկաթուղիներ» ընկերության դուստր ձեռնարկությունն է [1]։ Պայմանագրի կնքումից ի վեր անցել է տասնութ տարի, սակայն միջազգային հաղորդակցությունը շարունակում է սահմանափակվել Թբիլիսի տանող միակ ճանապարհով։ Հայաստանի երկաթուղային ցանցի սահմանափակ կարողություններն առավել ակնառու են դառնում համեմատական վիճակագրության համատեքստում։ 2024 թվականին Վրաստանի երկաթուղով (որն ունի նույն գծաչափը) ապահովվել է տասն անգամ ավելի մեծ բեռնաշրջանառություն, քան Հայաստանում։ Միևնույն ժամանակ, Հայաստանի բեռնաշրջանառության ցուցանիշը 2022 թվականի 907 միլիոն տոննա-կիլոմետրից 2024 թվականին նվազել է մինչև 381 միլիոն տոննա-կիլոմետր՝ գրանցելով 58% անկում։ Բեռնափոխադրումների ծավալի նվազումը պայմանավորված չի եղել արտահանման ցուցանիշներով։ Ընդհանուր բեռնափոխադրումները 2022 թվականի 3.5 միլիոն տոննայից 2024 թվականին նվազել են մինչև 1.4 միլիոն տոննա, ընդ որում՝ անկման հիմնական մասը բաժին է ընկել ներքին հաղորդակցությամբ (հանքավայրերից դեպի վերամշակող գործարաններ) տեղափոխվող գունավոր մետաղների հանքաքարին։ Մասնավորապես, հայկական կայարաններից առաքումները 2.05 միլիոն տոննայից նվազել են մինչև 0.34 միլիոն տոննա։ 2025 թվականին ընդհանուր ծավալն աճել է 28%-ով՝ կազմելով 1.85 միլիոն տոննա [2], մինչդեռ երկաթուղով իրականացվող ներմուծման ծավալներն ամբողջ ժամանակահատվածում պահպանվել են 700-ից 900 հազար տոննայի սահմաններում։ Չնայած առկա ներուժի համեմատ երկաթուղու փաստացի թողունակության ցածր մակարդակին՝ այն խիստ կարևորվում է Հայաստանի Հանրապետության տնտեսության համար, քանի որ բենզինի, վառելանյութի և հացահատիկի (մասնավորապես՝ ցորենի) ներմուծումը հիմնականում կազմակերպվում է երկաթուղային տրանսպորտով։ Բենզինի ներմուծման տարեկան ծավալը կազմում է շուրջ 450 հազար տոննա, որը 2025 թվականին կազմել է 473 հազար տոննա։ Այդուհանդերձ, ցորենի մատակարարման դինամիկան էականորեն տարբերվում է։ Եթե 2007 թվականին երկաթուղով տեղափոխվել է շուրջ 500 հազար տոննա հացահատիկ, ապա 2024 և 2025 թվականներին այդ ցուցանիշը կազմել է համապատասխանաբար 12.5 հազար և 55 հազար տոննա, ինչով վկայվում է այն մասին, որ հացահատիկի ներմուծման գերակշիռ մասն այժմ այլընտրանքային տրանսպորտային միջոցներով է իրականացվում։